Ładowanie w M21W2 dla mniej wtajemniczonych.

[Karlicek]

Zgodnie z zasadami działu zakładam temat roboczy, dla poradnika diagnostyki ładowania w M21W2 i oddaje do Waszej oceny poniższy tekst wraz z filmikami. (nagrywarkę mam jakość mam, za jakość przepraszam).

Instalacja w M21W2 mimo, iż jest dość prosta, niektórym przysparza kłopotów a w szczególności ładowanie. Wydajność prądnicy jest skromna, chciałbym jednak się skupić na poprawnym działaniu tego co jest. Przy podejrzeniu usterki, w pierwszej kolejności należy sprawdzić poziom ładowania. Do tego celu potrzebny będzie dowolny amperomierz prądu stałego z zakresem do kilku amperów, jednak skupię się na uniwersalnym multimetrze, który jest chyba najłatwiej dostępny. Wybieramy odpowiedni zakres, najczęściej 20A, który jest niezabezpieczony, dlatego wymaga przełożenia jednego z przewodów pomiarowych do innego gniazda.

prąd.JPG

Aby zmierzyć przepływ prądu pomiędzy akumulatorem i instalacją motocykla, należy amperomierz włączyć szeregowo z nimi. Odłączamy akumulator od masy, dodatni (czerwony) przewód miernika podłączamy do „minusa” akumulatora, a ujemny (czarny) do masy motocykla. Przy wyłączonym zapłonie (stacyjka w poł. „0”), miernik nie powinien wskazywać żadnego przepływu prądu. Po włączeniu zapłonu (stacyjka w poł. „1”) i przy zwartych platynach miernik powinien nam wskazać przepływ ok. -2 do -3 A, w przypadku instalacji 12V natężenie to będzie mniejsze. Można w tym momencie powłączać kolejno pozostałe odbiorniki i obserwować pobór prądu, nie powinien przekraczać 8A, tyle ile ma bezpiecznik pod siodłem. Wróćmy jednak do samego zapłonu. Po uruchomieniu silnika pobór prądu powinien wyraźnie spaść a przy podwyższonych obrotach osiągnąć
dodatni poziom („minus” ze wskazań miernika zniknie). Po włączeniu świateł ładowanie przy średnich i wysokich obrotach powinno być mniej więcej takie same, jak bez świateł, nie dotyczy to jednak instalacji 12V i części motocykli z kierunkowskazami, gdzie nie ma „II biegu” ładowania.

Jeżeli przy wyłączonym zapłonie, miernik wskazywał pobór prądu, trzeba odnaleźć jego „drogę ucieczki”. W pierwszej kolejności należy odłączyć prostownik od instalacji w puszcze pod siodłem (wzgl. kostce przy filtrze powietrze). Jeśli miernik teraz wskaże „0” mamy winowajcę. W przeciwnym wypadku szukamy dalej, najlepiej odłączyć zielony przewód od styków „19” stacyjki. Jeśli usterka ustąpi, problem stanowi stacyjka, jeżeli nie, przyjrzeć się trzeba odcinkowi przewodu od puszki do stacyjki, lub samej puszcze.
Przy braku ładowania lub niedostatecznym jego poziomie (wskazania miernika z "-" nawet przy wyższych obrotach) znów w pierwszej kolejności trzeba sprawdzić prostownik. W przypadku, gdy w naszym motocyklu siedzi prostownik selenowy, najlepiej od razu zastąpić go nowym.

Selenowy.jpg

Nawet sprawny, ma gorsze parametry od krzemowego a po upływie lat utleniający się selen dodatkowo zmniejsza jego sprawność. Stosowane w późniejszych egzemplarzach prostowniki krzemowe o ile są sprawne możemy pozostawić.

Krzemowy.jpg

Sprawdzenia prostownika można dokonać przy użyciu tego samego uniwersalnego multimetru, ustawionego na „pomiar diod”.

test.JPG

Najpierw czarny przewód miernika przykładamy do „plusowego” (standardowo biały) przewodu prostownika, a czerwony miernika po kolei do przewodów napięcia zmiennego prostownika (żółty i brązowy, lub dwa żółte), miernik powinien wykazywać przejście (na wyświetlaczu wartość ok. 300-800) . Przy odwrotnym połączeniu sond miernika, przejścia powinno nie być. Tak samo postępujemy przyłączając czarny przewód miernika do „minusowego” (czarny) prostownika i czerwony po kolei do przewodów napięcia zmiennego – przy takim połączeniu przejścia pomiędzy przewodami powinno nie być, zaś przy odwrotnym miernik winien wskazywać przejście. W przypadku jakichkolwiek odstępstw, prostownik trzeba wymienić, o czym niżej.
Jeśli jednak okaże się, że prostownik jest sprawny, przyjrzeć trzeba by się cewkom. Najpierw sprawdźmy, czy nie mają przebicia na masę. Miernik ustawiamy na sprawdzanie ciągłości obwodu (piszczałka) lub najmniejszą wartość rezystancji o ile piszczałki nie ma i odłączamy przewody prądnicy w puszcze prądów. Jeden przewód miernika łączymy z masą (najlepiej silnikiem), drugi po kolei do przewodów prądnicy (żółty, brązowy i niebieski lub dwa żółte). Między żadnym przewodem a masą nie może być przejścia., w przeciwnym wypadku należy je wytropić i usunąć lub wymienić stojan prądnicy. Jeżeli miernik nie wskaże nic podejrzanego, sprawdzamy cewki za pomocą żarówki, co najmniej 6V 21W lub mocniejszej - ja użyłem do tego żarówki 12V 55W. Podłączamy żarówkę do przewodów prądnicy (bez niebieskiego na początek). Przy pracującym siniku, na wyższych obrotach żarówka musi świecić dość mocno (to jeszcze zależy od jej mocy). Jeżeli mamy instalację 6V, to po połączeniu niebieskiego przewodu z żółtym, żarówka powinna zaświecić mocniej. Jeżeli przy takim teście żarówka nie świeci wcale lub świeci bardzo słabo, świadczy to o uszkodzeniu uzwojeń prądnicy.

Ostatnia rzecz, którą chciałbym poruszyć, to wymiana prostownika. Do wyboru są co najmniej dwie opcje: oryginalny prostownik Unitry GB 015, bądź uniwersalny dostępny w sklepach elektronicznych, zwany też układem Graetza. O ile w przypadku pierwszego wymiana polega na zastąpieniu starego nowym, o tyle w przypadku uniwersalnego, może być kłopot w oznakowaniu wyprowadzeń.

Krzemowy2.jpg

Kupując taki prostownik zwrócić należy uwagę na jego podstawowy parametr – dopuszczalny prąd pracy. W przypadku oryginalnej instalacji prostownik 10A powinien w zupełności wystarczyć, ale nie ma przeciwwskazań w montowaniu większych. Prostowniki takie są najczęściej dostępne w metalowych obudowach. Jedno z wyprowadzeń jest obrócone w stosunku do pozostałych i jest to „+” prostownika, który łączymy z plusem akumulatora w puszcze. Naprzeciw niego znajduje się „-”, ten łączymy z masą motocykla. Dwa pozostałe to zaciski napięcia przemiennego, które powinny być połączone z przewodami cewek ładowania w kostce.

Na koniec dwa filmiki:

Pomiar ładowania
Test prądnicy żarówką


Pozdrawiam i dużo prądu życzę.