Budowa i zasada działania zapłonu elektronicznego -Chart 210
: 2010-02-02, 19:54
Budowa i zasada działania elektronicznego układu zapłonowego, stosowanego m.in. w motorowerze marki Romet Chart 210 Elektronik
W niniejszym artykule postaram się jak najdokładniej przedstawić budowę oraz zasadę działania elektronicznego układu zapłonowego stosowanego w motorowerze marki Romet Chart 210 Elektronik oraz dodatkowo i przy okazji opisać budowę całego iskrownika stosowanego w tym motorowerze.
W iskrowniku umieszczone są na specjalnym rdzeniu cewki. W sumie jest ich pięć + jedna wyzwalająca (impulsator) zabudowana w osobnej, zamkniętej obudowie, przymocowana do aluminiowej podstawy iskrownika za pomocą jednej śrubki i osadzona dodatkowo w specjalnym "gnieździe". Rdzeń ferromagnetyczny przymocowany jest do podstawy za pomocą specjalnych nitów.
Najważniejsze parametry cewek 6V:
- cewka ładowania I => wydajność prądowa 0,8A przy 6V (moc ok. 5W)
- cewka ładowania II => wydajność prądowa 1,4A przy 6V (moc ok. 9W)
- cewki świetlne => wydajność prądowa 2A przy 6V (moc ok. 12W) na cewkę.
(cewki ładowania mogą być zamienione, po prostu ta nawinięta ciut grubszym drutem ma wydajność 1,4A).
Zasada działania jest prosta.
Układ zapłonowy stosowany w tym motorowerze, działa na innej zasadzie niż znany wszystkim zapłon iskrownikowy z przerywaczem mechanicznym (platynkami). Przede wszystkim warto zaznaczyć, że układ ten pracuje nie pod napięciem 6V czy 12V, lecz przy ponad 200V napięcia przemiennego! Spora część osób „niesiedzących w temacie” jest przekonana, że elektroniczny układ zapłonowy z tego motoroweru pracuje przy 6V, bo taka jest fabryczna instalacja w Charcie. Nie prawda, gdyż zapłon stosowany w tym pojeździe, to AC-CDI (Alternate Current Capacitor Discharge Ignition).
Układ ten składa się z dwóch cewek, tyrystorowego modułu zapłonowego, cewki butelkowej, kabla WN (wysokiego napięcia) i świecy. Cewka zasilająca, podaje, co najmniej 200V napięcia przemiennego przez diodę prostowniczą do kondensatora poliestrowego w module zapłonowym. Napięcie to jest zmienne w zależności od obrotów silnika. Budowa cewki zasilającej (nawinięta jest sporą ilością zwojów o cieniutkim przekroju) powoduje indukowanie się wysokiego napięcia w niej, ale też ogranicza je przy zbyt wysokich obrotach. W zależności od konstrukcji takiego zapłonu, napięcia są różne, z reguły wahają się pomiędzy 200-400V~ i tak jest tutaj. Kondensator jak można się domyślić gromadzi w sobie pewien ładunek. W momencie, gdy określony punkt koła magnesowego „przejdzie” obok cewki wyzwalającej, podaje ona impuls do modułu, na bramkę tyrystora. Tyrystor zaczyna przewodzić i zwiera cewkę zasilającą do masy wraz z biegunem kondensatora. Zwarta cewka zasilająca można powiedzieć, że w tej chwili „nie pracuje”, (co nie do końca jest prawdą – pracuje w stanie zwarcia, ale myślę, że wiadomo, o co chodzi), natomiast kondensator zostaje rozładowany, jego ładunek pochłania pierwotne uzwojenie cewki butelkowej. Krótkotrwały impuls podany na tą cewkę powoduje wyidukowanie się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki butelkowej, a co za tym idzie przeskok iskry na świecy.
Jak widać – cewka butelkowa pracuje inaczej niż w zwykłym zapłonie iskrownikowym. Złącze nr 15 tej cewki jest stale podłączone do masy. Zasilanie z modułu podawane jest natomiast na złącze nr 1 tylko w czasie rozładowania kondensatora.
Napięcie w instalacji elektrycznej dotyczącej oświetlenia itp., nie ma tutaj znaczenia. Układ zapłonowy w tym wypadku to osobne układy elektryczne w pojeździe, całkowicie niezależne, można powiedzieć, że jedynym punktem wspólnym jest masa.
Poniżej schemat takiego układu zapłonowego:
Złącza „sterowanie (ster.)” i „wyłącz (wył.)” są w module zwarte. Po prostu po włączeniu przycisku przykładowo na kierownicy, zwiera on biegun impulsatora doprowadzony do złącza „sterowanie” do masy, co powoduje natychmiastowy zanik iskry, ponieważ tyrystor nie jest „zapalany”. Proste, a skuteczne.
Dodatkowo schemat oryginalnego modułu Telpod GL-133:
Gdyby coś było nie jasne – czekam na pytania, chętnie udzielę wszelkich informacji.
PS. Na koniec dodam, że Simson Elektronik, ma układ zapłonowy działający na tej samej zasadzie.
Zaznaczam, że artykuł jest mojego autorstwa. Nie zezwalam na kopiowanie go w całości lub/i fragmentach bez mojej zgody.
Więcej moich artykułów można znaleźć na http://motorowerowo.pl/
W niniejszym artykule postaram się jak najdokładniej przedstawić budowę oraz zasadę działania elektronicznego układu zapłonowego stosowanego w motorowerze marki Romet Chart 210 Elektronik oraz dodatkowo i przy okazji opisać budowę całego iskrownika stosowanego w tym motorowerze.
W iskrowniku umieszczone są na specjalnym rdzeniu cewki. W sumie jest ich pięć + jedna wyzwalająca (impulsator) zabudowana w osobnej, zamkniętej obudowie, przymocowana do aluminiowej podstawy iskrownika za pomocą jednej śrubki i osadzona dodatkowo w specjalnym "gnieździe". Rdzeń ferromagnetyczny przymocowany jest do podstawy za pomocą specjalnych nitów.
Najważniejsze parametry cewek 6V:
- cewka ładowania I => wydajność prądowa 0,8A przy 6V (moc ok. 5W)
- cewka ładowania II => wydajność prądowa 1,4A przy 6V (moc ok. 9W)
- cewki świetlne => wydajność prądowa 2A przy 6V (moc ok. 12W) na cewkę.
(cewki ładowania mogą być zamienione, po prostu ta nawinięta ciut grubszym drutem ma wydajność 1,4A).
Zasada działania jest prosta.
Układ zapłonowy stosowany w tym motorowerze, działa na innej zasadzie niż znany wszystkim zapłon iskrownikowy z przerywaczem mechanicznym (platynkami). Przede wszystkim warto zaznaczyć, że układ ten pracuje nie pod napięciem 6V czy 12V, lecz przy ponad 200V napięcia przemiennego! Spora część osób „niesiedzących w temacie” jest przekonana, że elektroniczny układ zapłonowy z tego motoroweru pracuje przy 6V, bo taka jest fabryczna instalacja w Charcie. Nie prawda, gdyż zapłon stosowany w tym pojeździe, to AC-CDI (Alternate Current Capacitor Discharge Ignition).
Układ ten składa się z dwóch cewek, tyrystorowego modułu zapłonowego, cewki butelkowej, kabla WN (wysokiego napięcia) i świecy. Cewka zasilająca, podaje, co najmniej 200V napięcia przemiennego przez diodę prostowniczą do kondensatora poliestrowego w module zapłonowym. Napięcie to jest zmienne w zależności od obrotów silnika. Budowa cewki zasilającej (nawinięta jest sporą ilością zwojów o cieniutkim przekroju) powoduje indukowanie się wysokiego napięcia w niej, ale też ogranicza je przy zbyt wysokich obrotach. W zależności od konstrukcji takiego zapłonu, napięcia są różne, z reguły wahają się pomiędzy 200-400V~ i tak jest tutaj. Kondensator jak można się domyślić gromadzi w sobie pewien ładunek. W momencie, gdy określony punkt koła magnesowego „przejdzie” obok cewki wyzwalającej, podaje ona impuls do modułu, na bramkę tyrystora. Tyrystor zaczyna przewodzić i zwiera cewkę zasilającą do masy wraz z biegunem kondensatora. Zwarta cewka zasilająca można powiedzieć, że w tej chwili „nie pracuje”, (co nie do końca jest prawdą – pracuje w stanie zwarcia, ale myślę, że wiadomo, o co chodzi), natomiast kondensator zostaje rozładowany, jego ładunek pochłania pierwotne uzwojenie cewki butelkowej. Krótkotrwały impuls podany na tą cewkę powoduje wyidukowanie się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki butelkowej, a co za tym idzie przeskok iskry na świecy.
Jak widać – cewka butelkowa pracuje inaczej niż w zwykłym zapłonie iskrownikowym. Złącze nr 15 tej cewki jest stale podłączone do masy. Zasilanie z modułu podawane jest natomiast na złącze nr 1 tylko w czasie rozładowania kondensatora.
Napięcie w instalacji elektrycznej dotyczącej oświetlenia itp., nie ma tutaj znaczenia. Układ zapłonowy w tym wypadku to osobne układy elektryczne w pojeździe, całkowicie niezależne, można powiedzieć, że jedynym punktem wspólnym jest masa.
Poniżej schemat takiego układu zapłonowego:
Złącza „sterowanie (ster.)” i „wyłącz (wył.)” są w module zwarte. Po prostu po włączeniu przycisku przykładowo na kierownicy, zwiera on biegun impulsatora doprowadzony do złącza „sterowanie” do masy, co powoduje natychmiastowy zanik iskry, ponieważ tyrystor nie jest „zapalany”. Proste, a skuteczne.
Dodatkowo schemat oryginalnego modułu Telpod GL-133:
Gdyby coś było nie jasne – czekam na pytania, chętnie udzielę wszelkich informacji.
PS. Na koniec dodam, że Simson Elektronik, ma układ zapłonowy działający na tej samej zasadzie.
Zaznaczam, że artykuł jest mojego autorstwa. Nie zezwalam na kopiowanie go w całości lub/i fragmentach bez mojej zgody.
Więcej moich artykułów można znaleźć na http://motorowerowo.pl/
. Pozdrawiam.
Chyba wiadomo o co chodzi.
