WSK - WueSKowe Forum

Hej.

Zauważyłem, że sporo osób interesuje te akurat zagadnienie, czyli desperackie zwiększenie mocy silnika wueski trójki. Chciałbym, żebyście wypowiadali się w tym temacie, wstawiali zdjęcia swoich (bądź z internetu) usprawnionych silników, pytali, odpowiadali... no wszystko jednym słowem. Zachęcam do dyskusji.

Ja zacznę. Także, jak wszyscy myślę wiedzą, konstrukcja silnika S01Z3ALux wywodzi się od motoru z niemieckiego motocykla DKW RT125. Potem już w naszych łapskach ta jednostka była systematycznie ulepszana - z tego co się orientuję to głównie zwiększano stopień sprężania i było coś dłubanego w kanałach. Jeżeli ktoś dokładnie wie co i jak było zmieniane w fabryce, to myślę, że w tym wątku mógłby o tym napisać. Być może znajdziemy w tych modyfikacjach troszkę natchnienia . Także, po ostatniej fabrycznej modyfikacji silnika, do B3 wstawiono silnik o mocy 7.3 KM o 3 biegowej skrzynki - dosyć mało jak na tamte czasy, nie sądzicie?

Dobra, teraz konkretnie: w jaki sposób możemy usprawnić ten motor? Może na początek sypnę troszkę schematów...
I ciekawa książka pana Rychtera pt. "Karting". Bardzo polecam, wszystko jest ładnie opisane, w prostym języku i wiele danych nt. omawianego w tym temacie silnika. Tutaj strona, w której jest opisany zakres przeróbek, które najlepiej wykonać. Postaram się potem poszukać linka do ściągnięcia skanów.

download/file.php?id=10570&mode=view

Także proszę o wypowiadanie się, np. czy konstrukcja silnika nie eliminuje jakichkolwiek większych przeróbek, na jakim cylindrze lepiej pracować z kanałami, czy jest w tym przypadku możliwość zamontowania membrany wprost do skrzyni korbowej, wasze doświadczenia itp.

Co do książek o "tuningu", w tym wspomniana przez Saviera publikacja p. Rychtera pod podanym linkiem można co nieco znaleźć: http://www.autogaleria.pl/forum/t17500-post345862/

Co do innych książek polecam lekturę opracować p. Tomasza Sałka (ale całości, a nie tylko tego jednego dotyczącego usprawnienia silnika WSK 125). Szczególnie polecam wstęp teoretyczny Tam zawarta jest wiedza czemu pewne rzeczy są zrobione tak, a nie inaczej. Wszystkie opracowania, które ukazywały się w Świecie Motocykli zostały zebrane w jedną całość w publikacji:
http://www.ksiegarnia.gliwice.pl/?ksiazka=146021

Ja powiem tak w tym zagadnieniu, że tuningi i zwiększanie mocy jest bezsensowne, a dlaczego ??? Silnik ten i tak jest dość wysilony, a jego konstrukcja jest dość już stara i archaiczna, ale za to prosta i niezawodna...
Nie widzę sensu cudowania, jeśli zrobi się jej porządny remont to będzie wystarczająca moc, ewentualnie można skorygować odlewy tak jak w innym temacie jest skan, ale to tylko dla polepszenia przepływu mieszanki ... Można ewentualnie pokusić się o membranę czy coś, ale to ingerencja itd.
Oczywiście można cudować i wykrzesać nawet pewnie wiele KM więcej, ale pytanie po co ??? Żywotność takiego silnika jest bardzo mała, duże wydatki, moim skromnym zdaniem bezsens...
Jeśli już ma być więcej mocy to lepiej dać inny silnik, a te piękne silniki z pięknym pomrukiem z 125 ccm zostawić w spokoju...

Ja jestem jak najbardziej za usprawnianiem zresztą przedyskutowałem tą kwestie z bratem. Jak dla mnie powinniśmy zacząć od najłatwiejszych do wykonania rzeczy takich najbardziej podstawowych. Myślę tu o splanowaniu głowicy ( sam splanowałem ją o 1mm - czuć różnicę motor po prostu lepiej się zbiera ) Skorygowaniu kanałów cylindra ( spasowanie kanałów przelotowych na łączeniu cylinder - karter do jakiego karteru nie przykładałem cylindra owe uskoki były dosyć znaczne ) Hmmm. Może podcięcie tłoka nie jest to trudna czynność, a zawsze lepiej na nim niż na cylindrze. I na samym początku zaprzestać na tym i powiedzieć sobie czy chcę się dalej bawić, czy wystarcza mi to. Mowa oczywiście o przeróbkach na odpowiednich podzespołach nie wyjechanym silniku bo efekt nie będzie wtedy odpowiedni. I bardzo ważna kwestia odpowiednia regulacja być może ona pozwoli uzyskać lepsze osiągi i nie trzeba się bawić w tunning Bardzo interesuje mnie ten temat i chciałbym omówić parę kwestii. Ja od siebie polecam opracowania pana Kordzińskiego " Zwiększanie mocy silników samochodowych i motocyklowych "

Hmm, jeżeli chodzi o skrócenie żywotności... Jest to oczywiście możliwe, jeżeli wykonasz przeróbki w nieodpowiedni sposób. Jeśli jednak zrobi się wszystko jak należy, to śmiem twierdzić, że im więcej mieszanki paliwowo-powietrznej w skrzyni korbowej tym lepiej, bo i smarowanie będzie zacniejsze. Wszystko trzeba po prostu robić z głową.

Jeżeli chodzi o temat usprawniania to moje podejście od zawsze było i pozostanie sceptyczne - no chyba, że mnie ktoś przekona praktycznym efektem. Moim zdaniem najpierw trzeba ten silnik poskładać tak jak zasady sztuki przewidują, a dopiero później szukać "zaginionych" koni mechanicznych. Oczywiście zgadzam się co do korekcji przejścia kanałów cylinder - kartery. Ale przecież w tym silniku jest kilka innych istotnych miejsc. Pokrótce wskażę kilka najważniejszych miejsc, które przychodzą mi na myśl (nie tylko w kontekście dodatkowych KM ale również żywotności silnika).
Po pierwsze tulejka w główce korbowodu i jej dokładnie pasowanie do sworznia. Śmiem twierdzić, że nawet fabryczna tulejka i fabryczny sworzeń pasowane są jakkolwiek. Poza tym fabryczny brąz B101 to nie jest szczyt osiągnięć współczesnej metalurgii. Dlatego zacząłbym od dorobienia nowej tulejki (z dobrego fosforobrązu - myślę, że jak się tokarzowi powie, żeby dobrał coś lepszego od B101 to powinien sobie poradzić, a jak nie to trzeba zmienić tokarza) i dopasowania jej średnicy pod sworzeń tłokowy dobrej jakości (osobiście polecam ZMD). Kolejna sprawa to równoległość otworu w tulejce korbowodowej w stosunku do czopów wału. Jeżeli Pan Franek będzie to rozwiercał "z łapy" to równoległe to na pewno nie będzie Idąc dalej - korbowód - czy jest aby prosty Może warto się temu przyjrzeć Dalej łożysko w stopie korbowodu. Są różne metody regeneracji stopy korbowodu (szlifowanie starej, dorabianie i wciskanie pierścienia), podobnie mam się sprawa z sworzniem korbowodowym - dorabiamy nowy czy zostawiamy stary (pamiętać należy o zachowaniu wcisku sworznia w przeciwciężary wału - wał w jawie po "fachowej" regeneracji w renomowanym zakładzie rozlazł mi się w silniku ). Oczywiście kwestia doboru nowego łożyska ze stali a nie z gówna - o tym akurat pisał już Alien.
Wał trzeba wycentrować (już pomijam milczeniem wyważanie bo przy składaniu "na oryginał" ma to drugorzędne znaczenie) Centrować trzeba umieć i mieć do tego przyrządy (kły tokarki + czujnik zegarowy). I niech nikt nie twierdzi, że jak wał przywędruje pocztą owinięty w bąbelfolię to jest nadal wyważony. Jeżeli ktoś tak twierdzi niech się od razu pierd... tym wałem w głowę
Teraz dalej o łożyskach. Zauważyłem, że niektórzy (szczególnie przy sprzedaży) uważają łożyska SFK czy FAG jako wprost kosmiczną technologię zapewniającą ponadprzeciętny przebieg silnikowi. Jak mawiał ś.p. Tischner "że są trzy prawdy: Święta prowda, Tyż prowda i Gówno prowda". Tego tematu dotyczy akurat ten trzeci rodzaj "prowdy". Jeżeli wał jest źle wycentrowany albo wcale to nawet kosmiczne łożyska nie pomogą Kolejna kwestia to kleje do łożysk. W ofercie Locttite są różne specyfiki również takie, służące osadzaniu łożysk ciasno pasowanych w piasty (na czopy wału). To, że pasowanie w chwili montażu jest ciasne, nie oznacza, że takowe będzie po przebiegu 20 000km. Kleje eliminują mikrodrgania łożyska i nie dopuszczają do wybicia piasty (wyrobienia czopów). Podobnie Locttite zaleca użycie specyfiku do zabezpieczania śrub przed odkręceniem do zabezpieczenia klinów. Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem, który poskładał na kleju kilka silników i mówił, że po pewnym przebiegu silniki te pracują ciszej więc jest nadzieja, że to faktycznie działa.
Dalej uszczelnienie silnika. Jeżeli kartery są nierówne to trzeba je dać do przeszlifowania a nie paćkać silikonem. Kartery składamy na uszczelkę z gambitu (klinkieryt lub polonit). Żaden karton, brystol czy okładka kalendarza z gołymi paniami. Uszczelkę można przesmarować specyfikiem Locttita - wtedy się nie będzie pocić. Podobnie dorabiamy uszczelki pod dekiel sprzęgła i cylinder. Pod cylinder uszczelka z tą dodatkową uwagą, że nie może wystawać do kanałów przepłukujących. Jest również bardzo fajny środek Locttita do składania bez uszczelek (ozn. 518). Mam na nim poskładane kartery w jawie (oryginalnie w jawie nie ma uszczelek pomiędzy karterami - o tym też większość ludzi nie wie, a później jest płacz że biegi wyskakują) - niestety wszystko z Locttita jest drogie jak jasna cholera, ale dobre. Na wał, wałek główny w różnych miejscach stosuje się podkładki dystansowe. Niestety trzeba to sobie wszystko dobrze pomierzyć przed złożeniem i dobrać podkładki. Szczególnie ważne są podkładki pod koszem sprzęgła. Jak kosz lata jak prosiak w chlewiku na wszystkie strony to oczywistym jest, że nie będzie dobrze wysprzęglać.
Jeszcze dwie kwestie. Uszczelka pod głowicą. Jakoś w samochodach nikogo nie dziwi konieczność wymiany uszczelki co "ruszenie" głowicy, a czemu tak nie podejść do tematu w WSK Kupienie dobrej uszczelki też granicy z cudem. Jeżeli po dokręceniu nie ma szczelności to oznacza, że pewnie uszczelka jest chu.... i trzeba poszukać innej, a nie kręcić do momentu aż szpilka wyleci z karterów
Ostania rzecz to zapłon. Jeżeli całe magneto jest zaolejone, zasyfione i Bóg wie co jeszcze to to nie ma prawa działać Śruby i śrubki w stanie zjechania takim, że nie wiadomo gdzie śrubokręt włożyć kwalifikują się do wymiany. Zaś wyrobienia pod nimi od przykręcania będą powodować, że przy przykręcaniu śruba będzie "wpadać" w wyrobienia i za chiny demokratyczne (o ludowych nawet nie wspominam) nic się nie wyreguluje.
A teraz Ci, którzy tego jeszcze nie wiedzą niech sobie zapamiętają raz na zawsze. Klin jest tylko do ustalenia położenia. Klin nie przenosi obciążenia. Za przenoszenie obciążenia odpowiedzialne jest połączenie stożkowe. Jeżeli w silniku permanentnie ścinane są kliny znaczy to, że któryś ze stożków już nie chce współpracować. Trzeba się temu dokładnie przyjrzeć, zanim się kupi 1kg klinów albo przykręci to z taką siłą że stożek ulegnie rozerwaniu (oczywiście ten z dziurą tfu otworem).
Pominąłem tu wiele kwestii dotyczących sprzęgła i skrzyni. Nie wspominałem również nic o regulacjach. Może kiedyś jeszcze coś napiszę - na razie koniec tego przydługiego wywodu

Jeszcze zapomniałem wspomnieć, że tuleja cylindra po szlifie musi mieć jednakową średnicę na całej długości oraz otwór w tulei musi być prostopadły do podstawy Zwykle przy 4 szlifie prostopadłość jest pojęciem bardzo względnym

I jeszcze jedno. Jeżeli komuś jest szkoda kasy na porządny szlif i porządne części to niech się za tuning nie zabiera. Bo to nie jest ani tanie ani łatwe .......

Johnny, brawo za piękny post! Gdyby wszyscy tak pisali, to wystarczyłoby tylko kilka wypowiedzi, żeby wyczerpać temat.
Chociaż najbardziej "boli" mnie to, że wszystkie porządne rzeczy do wueski są dla mnie nieosiągalne z powodów finansowych . Ale nie o tym głównie mowa.

Interesuje mnie wyważenie układu korbowego w tym silniku. Wydaje mi się, że ma to niebagatelne znaczenie przy kilku tysiącach obrotów, gdzie każde bicie lub zmiana wagi, np. tłoka, może odbić się na obrotach jakie motor może dokręcić. Dobrze gdybam?

A właśnie, jeżeli już o korbowodach prawimy. Czy łożysko w główce korbowodu, w takiej maszynie jak WSK, ma jakikolwiek sens? Co daje takie usprawnienie? Większą żywotność układu, jak sądzę?

EDIT: Kolejna porcja schematów. Myślę, że pomogą w orientacji nad silnikiem S01.

Na wstępie - góra korbowodu (gdzie sworzeń tłokowy) to tzw. główka korbowodu, zaś dół (w przeciwciężarach wału) - to stopa korbowodu. Pewnie wszyscy wiedzą ale uścielić terminologię nie zaszkodzi.

Savier, o którym łożysku korbowodu piszesz dokładnie

Co do wyważenia i wycentrowania. Nie należy mieszać tych dwóch pojęć. Obie czynności mają jeden cel - zmniejszyć drgania.
Centrowanie ma na celu ustawienie czopów wału w osi, równej odległości przeciwciężarów od siebie w każdym miejscu - jednym słowem eliminacji bicia wału (promieniowego i osiowego). Wyważenie ma na celu zrównoważenie sił bezwładności elementów układu korbowego będących w ruchu. Jeżeli masa korbowodu, sworznia, zabezpieczeń, tłoka i pierścieni nie odbiega od fabrycznej to wyważenie wału może pozostać niezmienione. Jeżeli jednak coś zmieniamy np. odchudzamy tłok to należy się nad tym tematem pochylić. Problematykę wyważenia wału (z dokładnym przedstawieniem podstaw teoretycznych po co się to robi) przedstawił p. Sałek w swoich opracowaniach. Mój opis miał na celu przybliżyć problem więc omówiłem go w bardzo uproszczony sposób

Mam na myśli wpakowanie łożyska do główki korbowodu .

Dzięki za wytłumaczenie sprawy! Teraz już wszystko wiem.

Savier masz na myśli łożysko toczne w główce korbowodu. Oryginalnie jest tam łożysko ślizgowe - tulejka brązowa. Moim zdaniem nie ma co szaleć z łożyskiem tocznym (wałeczkowym bądź igiełkowym). Trzeba dopracować tulejkę z fosforobrązu i dobry sworzeń. Przeróbka na łożysko toczne to nie taka prosta sprawa. Trzeba utwardzić bieżnię zewnętrzną takiego łożyska (otwór w główce korbowodu), a to nie jest już trywialny problem.

Przepraszam za OT, ale po prostu czekałem na taki temat !! Na pewno informacje tutaj zawarte przydadzą się wielu osobom, również mi !!
Pozdrawiam !!

Co myślicie o planowaniu głowicy? Ja wykonałem u siebie tę przeróbkę (co prawda mało profesjonalnie) i efekty naprawdę są odczuwalne. Przede wszystkim słychać inny odgłos. Ponadto, jadąc pod dosyć długą górkę, jedynka, dwójka, pełen gaz... i przyspieszam! Czuć, że motocykl chce przeć do przodu.

A jakie Wy macie doświadczenia z tym związane?

Ale ile splanowałeś byś napisał... Można 0,5mm a można i 3mm.

Co do większego sprężania gdzieś słyszałem o micie, że wkręcając świecę z samochodową(z dłuższym gwintem), też się podnosi zauważalnie sprzężenie. Sprawdzał może ktoś to?

Jeżeli tłok w nią nie uderzy to wypełnia ona większą powierzchnie komory spalania co powinno podnieść sprężanie.

Z tą święcą to nie próbujcie, bo jakie wtedy będzie płukanie komory spalania? Nieee, zły pomysł na moje.

Nie jestem pewien ile zostało planowana głowica, bo mnie przy tym nie było. Może Borek coś będzie wiedział.

Hmm nie wiem o co Ci chodzi Jak byś miał dobre płukanie komory spalania to by tam w ogóle nie było nagaru A o ile wiem to w wsk tak nie jest.Zazwyczaj tak jest w dobrze przerobionych silnikach. Mi się wydaje że tłok po prostu w nią uderzy i tyle.

Savier, chodzi o to, że elektroda świecy będzie bardziej centralnie położona i nagar szybciej będzie się osadzał?Przy okazji, o tym usprawnieniu dowiedziałem się czytając galerie użytkownika,na jakimś forum(użył dwu elektrodowej). Pisał, że przejechał już kilka tysięcy bez żadnych problemów. Co ciekawe miał wske 175, może kobuza.

Z dobrze zapowiadającego wątku zrobiło się pisanie o wiejskim rasowaniu. Pewnie wstawienie 4-elektrodowej świecy pokrytych kosmicznym tytanem i irydem dodałoby silnikowi ze 100KM A teraz poważnie.

Do komory spalania powinny wystawać TYLKO elektrody świecy. Jeżeli do komory będzie wystawać świeca może to spowodować samozapłon mieszanki lub spalanie detonacyjne. Wystająca część świecy może zachwiać prawidłowość rozchodzenia się płomienia w komorze spalania.

Poza tym trzeba uważać żeby w wystającą świecę tłok nie przyje.... W WSK 175 komora spalania jest całkiem inna więc raczej nie należy tych dwóch rzeczy mieszać.

Głowica zjechana na 1mm i czuć efekt. Miałem wkręconą świece samochodową z braku innych i jeździłem na niej dłuższy czas, lecz nic nie odczułem
Kordziński mówi, że wały korbowe silników s01 i s32 są wytrzymałe i spokojnie można zwiększać kompresje według niego do 10.8 bodajże.