Polonez z silnikiem Ferrari 285 KM !!!
: 2009-11-04, 21:09
Król polskich szos wywołuje wiele skojarzeń. Począwszy od korozji konsumującej blachy, a na potężnym zużyciu paliwa skończywszy. Fani rajdów i wyścigów samochodowych pamiętają czasy, gdy rodzima konstrukcja brylowała na odcinkach specjalnych oraz torach wyścigowych. Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych przez lata poszukiwał sposobów na poprawę osiągów rodzimej konstrukcji. Najbardziej spektakularnym dziełem inżynierów OBRSO jest Polonez z silnikiem... Ferrari!
Historia auta jest niezwykła z wielu powodów. Podczas Rajdu Polski w 1977 roku Andrzej Jaroszewicz pilotowany przez Ryszarda Żyszkowskiego walczył o sekundy z Bernardem Darniche oraz Alainem Mahé. Polacy chcąc odskoczyć od konkurentów zdecydowali się na zmianę przełożeń skrzyni biegów, aby uzyskiwać jeszcze wyższe prędkości na prostych. Niestety na jednym z zakrętów granice praw fizyki zostają przekroczone... Zniszczone nadwozie Lancii Stratos uniemożliwiło ukończenie zawodów.
Po powrocie do bazy zapada decyzja, by podzespoły z Lancii przełożyć pod karoserię poczciwego Poloneza. Mechanicy stanęli przed trudnym zadaniem. Zupełnie inne wymiary oraz założenia konstrukcyjne obu maszyn zmusiły techników do sięgnięcia po przecinaki i spawarki. Dość powiedzieć, że podłoga Poloneza została zastąpiona ramą z kultowej Lancii. Pod przednią maską pojawiła się wielka chłodnica z ciężarówki Star. Uwagę zwracają też napompowane błotniki, chwyt powietrza w tylnych drzwiach oraz krata zamiast szyby bagażnika. Przez jej otwory widać... silnik!
6-cylindrowy motor o pojemności 2,4 litra został oczywiście zaadaptowany z Lancii Stratos. Warty podkreślenia jest fakt, iż identyczne silniki trafiały także do Ferrari Dino. Wszczepiona do Poloneza 2500 Racing jednostka napędowa znacznie różni się od seryjnej, 190-konnej wersji. Zastosowanie kutych tłoków oraz trzech dwugardzielowych gaźników Webera o średnicy aż 48 milimetrów pozwoliło na podniesienie mocy do niebagatelnych 285 KM przy 7400 obr./min i wykrzesanie 230 Nm przy 4000 obr./min. Pierwsze uruchomienie silnika wywołało niemałe zamieszanie. Mieszkańcy zaniepokojeni hałasem wolnych wydechów zaczęli wzywać Milicję, by uciszyła natrętny dźwięk...
Polonez ujawnił swój potencjał już podczas pierwszych zawodów. W pierwszych zawodach Andrzej Jaroszewicz - mimo walki ze źle wyważonym samochodem i kilku niekontrolowanych obrotów - wjechał na metę jako pierwszy.
Potężna moc trafiała na tylne koła o szerokości aż 350 milimetrów poprzez 5-biegową, kłową skrzynię produkcji Ferrari. Doświadczeni kierowcy mogli używać pedału dwutarczowego sprzęgła jedynie podczas ruszania i zatrzymywania się, zaś biegi przełączać zmniejszając w odpowiednim momencie nacisk na pedał gazu. Przełożenia skrzyni można było dobierać w zależności od konfiguracji toru wyścigowego. Operację wykonywało się po otwarciu tylnych drzwi w ciągu kilku minut. Na najdłuższym z przełożeń można było osiągnąć 230 km/h. Przyśpieszenie jak na ówczesne standardy powalało. Sprint do „setki” zajmował mniej niż 6 sekund! Auto lubiło jednak swoje wypić – nawet do 100 litrów na 100 kilometrów!
Nie mniej spektakularne było wytracanie prędkości. Wentylowane tarcze przy każdym z kół zatrzymywały Stratopoloneza praktycznie w miejscu. Na ostrych zakrętach kierowca mógł się posiłkować hydraulicznym „ręcznym”.
W trakcie wyścigowej kariery Stratopoloneza pracowano nad poprawą właściwości jezdnych. Potężna chłodnica nie wystarczała, by dociążyć lekki przód. Na początku lat ’80 ubiegłego wieku nieodżałowany Marian Bublewicz postanawia udowodnić, że piekielną maszynę można okiełznać i zaleca wykonanie kilku poprawek. Talent kierowcy oraz możliwości samochodu owocują kolejnymi zwycięstwami. Bublewicz porzuca jednak wyścigi na rzecz rajdów, zaś Stratopolonez trafia do Muzeum Techniki w Warszawie, gdzie pozostaje do dnia dzisiejszego.
Kilka lat temu legendarny wóz przeszedł konserwację przeprowadzoną przez uczniów technikum samochodowego. Muzeum wspierane przez pasjonatów Stratopola prowadzi zbiórkę pieniędzy na przywrócenie monstrum do dawnej świetności. Na naprawę czeka m.in. skrzynia biegów, której pierwsze przełożenie zostało zmielone przez potężny silnik. Polonez z sercem Ferrari bez najmniejszych trudności rusza jednak z drugiego biegu...
Artykuł znaleziony kiedyś przypadkiem w necie.Nie pamiętam adresu strony.
Zdjęcia:
Historia auta jest niezwykła z wielu powodów. Podczas Rajdu Polski w 1977 roku Andrzej Jaroszewicz pilotowany przez Ryszarda Żyszkowskiego walczył o sekundy z Bernardem Darniche oraz Alainem Mahé. Polacy chcąc odskoczyć od konkurentów zdecydowali się na zmianę przełożeń skrzyni biegów, aby uzyskiwać jeszcze wyższe prędkości na prostych. Niestety na jednym z zakrętów granice praw fizyki zostają przekroczone... Zniszczone nadwozie Lancii Stratos uniemożliwiło ukończenie zawodów.
Po powrocie do bazy zapada decyzja, by podzespoły z Lancii przełożyć pod karoserię poczciwego Poloneza. Mechanicy stanęli przed trudnym zadaniem. Zupełnie inne wymiary oraz założenia konstrukcyjne obu maszyn zmusiły techników do sięgnięcia po przecinaki i spawarki. Dość powiedzieć, że podłoga Poloneza została zastąpiona ramą z kultowej Lancii. Pod przednią maską pojawiła się wielka chłodnica z ciężarówki Star. Uwagę zwracają też napompowane błotniki, chwyt powietrza w tylnych drzwiach oraz krata zamiast szyby bagażnika. Przez jej otwory widać... silnik!
6-cylindrowy motor o pojemności 2,4 litra został oczywiście zaadaptowany z Lancii Stratos. Warty podkreślenia jest fakt, iż identyczne silniki trafiały także do Ferrari Dino. Wszczepiona do Poloneza 2500 Racing jednostka napędowa znacznie różni się od seryjnej, 190-konnej wersji. Zastosowanie kutych tłoków oraz trzech dwugardzielowych gaźników Webera o średnicy aż 48 milimetrów pozwoliło na podniesienie mocy do niebagatelnych 285 KM przy 7400 obr./min i wykrzesanie 230 Nm przy 4000 obr./min. Pierwsze uruchomienie silnika wywołało niemałe zamieszanie. Mieszkańcy zaniepokojeni hałasem wolnych wydechów zaczęli wzywać Milicję, by uciszyła natrętny dźwięk...
Polonez ujawnił swój potencjał już podczas pierwszych zawodów. W pierwszych zawodach Andrzej Jaroszewicz - mimo walki ze źle wyważonym samochodem i kilku niekontrolowanych obrotów - wjechał na metę jako pierwszy.
Potężna moc trafiała na tylne koła o szerokości aż 350 milimetrów poprzez 5-biegową, kłową skrzynię produkcji Ferrari. Doświadczeni kierowcy mogli używać pedału dwutarczowego sprzęgła jedynie podczas ruszania i zatrzymywania się, zaś biegi przełączać zmniejszając w odpowiednim momencie nacisk na pedał gazu. Przełożenia skrzyni można było dobierać w zależności od konfiguracji toru wyścigowego. Operację wykonywało się po otwarciu tylnych drzwi w ciągu kilku minut. Na najdłuższym z przełożeń można było osiągnąć 230 km/h. Przyśpieszenie jak na ówczesne standardy powalało. Sprint do „setki” zajmował mniej niż 6 sekund! Auto lubiło jednak swoje wypić – nawet do 100 litrów na 100 kilometrów!
Nie mniej spektakularne było wytracanie prędkości. Wentylowane tarcze przy każdym z kół zatrzymywały Stratopoloneza praktycznie w miejscu. Na ostrych zakrętach kierowca mógł się posiłkować hydraulicznym „ręcznym”.
W trakcie wyścigowej kariery Stratopoloneza pracowano nad poprawą właściwości jezdnych. Potężna chłodnica nie wystarczała, by dociążyć lekki przód. Na początku lat ’80 ubiegłego wieku nieodżałowany Marian Bublewicz postanawia udowodnić, że piekielną maszynę można okiełznać i zaleca wykonanie kilku poprawek. Talent kierowcy oraz możliwości samochodu owocują kolejnymi zwycięstwami. Bublewicz porzuca jednak wyścigi na rzecz rajdów, zaś Stratopolonez trafia do Muzeum Techniki w Warszawie, gdzie pozostaje do dnia dzisiejszego.
Kilka lat temu legendarny wóz przeszedł konserwację przeprowadzoną przez uczniów technikum samochodowego. Muzeum wspierane przez pasjonatów Stratopola prowadzi zbiórkę pieniędzy na przywrócenie monstrum do dawnej świetności. Na naprawę czeka m.in. skrzynia biegów, której pierwsze przełożenie zostało zmielone przez potężny silnik. Polonez z sercem Ferrari bez najmniejszych trudności rusza jednak z drugiego biegu...
Artykuł znaleziony kiedyś przypadkiem w necie.Nie pamiętam adresu strony.
Zdjęcia:
Przynajmniej panie z muzeum zajęte piciem kolejnej kawy nie przeszkadzały mi w oględzinach pojazdu od środka