Jeżeli chodzi o temat usprawniania to moje podejście od zawsze było i pozostanie sceptyczne - no chyba, że mnie ktoś przekona praktycznym efektem. Moim zdaniem najpierw trzeba ten silnik poskładać tak jak zasady sztuki przewidują, a dopiero później szukać "zaginionych" koni mechanicznych. Oczywiście zgadzam się co do korekcji przejścia kanałów cylinder - kartery. Ale przecież w tym silniku jest kilka innych istotnych miejsc. Pokrótce wskażę kilka najważniejszych miejsc, które przychodzą mi na myśl (nie tylko w kontekście dodatkowych KM ale również żywotności silnika).
Po pierwsze tulejka w główce korbowodu i jej dokładnie pasowanie do sworznia. Śmiem twierdzić, że nawet fabryczna tulejka i fabryczny sworzeń pasowane są jakkolwiek. Poza tym fabryczny brąz B101 to nie jest szczyt osiągnięć współczesnej metalurgii. Dlatego zacząłbym od dorobienia nowej tulejki (z dobrego fosforobrązu - myślę, że jak się tokarzowi powie, żeby dobrał coś lepszego od B101 to powinien sobie poradzić, a jak nie to trzeba zmienić tokarza) i dopasowania jej średnicy pod sworzeń tłokowy dobrej jakości (osobiście polecam ZMD). Kolejna sprawa to równoległość otworu w tulejce korbowodowej w stosunku do czopów wału. Jeżeli Pan Franek będzie to rozwiercał "z łapy" to równoległe to na pewno nie będzie
Idąc dalej - korbowód - czy jest aby prosty
Może warto się temu przyjrzeć
Dalej łożysko w stopie korbowodu. Są różne metody regeneracji stopy korbowodu (szlifowanie starej, dorabianie i wciskanie pierścienia), podobnie mam się sprawa z sworzniem korbowodowym - dorabiamy nowy czy zostawiamy stary (pamiętać należy o zachowaniu wcisku sworznia w przeciwciężary wału - wał w jawie po "fachowej" regeneracji w renomowanym
zakładzie rozlazł mi się w silniku
). Oczywiście kwestia doboru nowego łożyska ze stali a nie z gówna - o tym akurat pisał już Alien.
Wał trzeba wycentrować (już pomijam milczeniem wyważanie bo przy składaniu "na oryginał" ma to drugorzędne znaczenie)
Centrować trzeba umieć i mieć do tego przyrządy (kły tokarki + czujnik zegarowy). I niech nikt nie twierdzi, że jak wał przywędruje pocztą owinięty w bąbelfolię to jest nadal wyważony. Jeżeli ktoś tak twierdzi niech się od razu pierd... tym wałem w głowę
Teraz dalej o łożyskach. Zauważyłem, że niektórzy (szczególnie przy sprzedaży) uważają łożyska SFK czy FAG jako wprost kosmiczną technologię zapewniającą ponadprzeciętny przebieg silnikowi. Jak mawiał ś.p. Tischner "że są trzy prawdy: Święta prowda, Tyż prowda i Gówno prowda". Tego tematu dotyczy akurat ten trzeci rodzaj "prowdy". Jeżeli wał jest źle wycentrowany albo wcale to nawet kosmiczne łożyska nie pomogą
Kolejna kwestia to kleje do łożysk. W ofercie Locttite są różne specyfiki również takie, służące osadzaniu łożysk ciasno pasowanych w piasty (na czopy wału). To, że pasowanie w chwili montażu jest ciasne, nie oznacza, że takowe będzie po przebiegu 20 000km. Kleje eliminują mikrodrgania łożyska i nie dopuszczają do wybicia piasty (wyrobienia czopów). Podobnie Locttite zaleca użycie specyfiku do zabezpieczania śrub przed odkręceniem do zabezpieczenia klinów. Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem, który poskładał na kleju kilka silników i mówił, że po pewnym przebiegu silniki te pracują ciszej
więc jest nadzieja, że to faktycznie działa.
Dalej uszczelnienie silnika. Jeżeli kartery są nierówne to trzeba je dać do przeszlifowania a nie paćkać silikonem. Kartery składamy na uszczelkę z gambitu (klinkieryt lub polonit). Żaden karton, brystol czy okładka kalendarza z gołymi paniami. Uszczelkę można przesmarować specyfikiem Locttita - wtedy się nie będzie pocić. Podobnie dorabiamy uszczelki pod dekiel sprzęgła i cylinder. Pod cylinder uszczelka z tą dodatkową uwagą, że nie może wystawać do kanałów przepłukujących. Jest również bardzo fajny środek Locttita do składania bez uszczelek (ozn. 518). Mam na nim poskładane kartery w jawie (oryginalnie w jawie nie ma uszczelek pomiędzy karterami - o tym też większość ludzi nie wie, a później jest płacz że biegi wyskakują) - niestety wszystko z Locttita jest drogie jak jasna cholera, ale dobre. Na wał, wałek główny w różnych miejscach stosuje się podkładki dystansowe. Niestety trzeba to sobie wszystko dobrze pomierzyć przed złożeniem i dobrać podkładki. Szczególnie ważne są podkładki pod koszem sprzęgła. Jak kosz lata jak prosiak w chlewiku na wszystkie strony to oczywistym jest, że nie będzie dobrze wysprzęglać.
Jeszcze dwie kwestie. Uszczelka pod głowicą. Jakoś w samochodach nikogo nie dziwi konieczność wymiany uszczelki co "ruszenie" głowicy, a czemu tak nie podejść do tematu w WSK
Kupienie dobrej uszczelki też granicy z cudem. Jeżeli po dokręceniu nie ma szczelności to oznacza, że pewnie uszczelka jest chu.... i trzeba poszukać innej, a nie kręcić do momentu aż szpilka wyleci z karterów
Ostania rzecz to zapłon. Jeżeli całe magneto jest zaolejone, zasyfione i Bóg wie co jeszcze to to nie ma prawa działać
Śruby i śrubki w stanie zjechania takim, że nie wiadomo gdzie śrubokręt włożyć kwalifikują się do wymiany. Zaś wyrobienia pod nimi od przykręcania będą powodować, że przy przykręcaniu śruba będzie "wpadać" w wyrobienia i za chiny demokratyczne (o ludowych nawet nie wspominam) nic się nie wyreguluje.
A teraz Ci, którzy tego jeszcze nie wiedzą niech sobie zapamiętają raz na zawsze. Klin jest tylko do ustalenia położenia. Klin nie przenosi obciążenia. Za przenoszenie obciążenia odpowiedzialne jest połączenie stożkowe. Jeżeli w silniku permanentnie ścinane są kliny znaczy to, że któryś ze stożków już nie chce współpracować. Trzeba się temu dokładnie przyjrzeć, zanim się kupi 1kg klinów albo przykręci to z taką siłą że stożek ulegnie rozerwaniu (oczywiście ten z dziurą tfu otworem).
Pominąłem tu wiele kwestii dotyczących sprzęgła i skrzyni. Nie wspominałem również nic o regulacjach. Może kiedyś jeszcze coś napiszę - na razie koniec tego przydługiego wywodu
Jeszcze zapomniałem wspomnieć, że tuleja cylindra po szlifie musi mieć jednakową średnicę na całej długości oraz otwór w tulei musi być prostopadły do podstawy
Zwykle przy 4 szlifie prostopadłość jest pojęciem bardzo względnym
I jeszcze jedno. Jeżeli komuś jest szkoda kasy na porządny szlif i porządne części to niech się za tuning nie zabiera. Bo to nie jest ani tanie ani łatwe .......
